Markedet vil bedre drosjenæringen
Liberaliseringen vil gjøre drosjenæringen mer velfungerende, og det vil komme både sjåfører og kunder til gode. Vi bør aldri tilbake til den reguleringen Raymond Johansen forsvarer, skriver Gard Løken Frøvoll i Nettavisen.
Publisert: 6. november 2020
Frem til 1. november var drosjenæringen underlagt et system som umulig kunne fungere. Nå blir det sannsynligvis mye bedre.
Onsdag 4. november skrev byrådsleder Raymond Johansen (Ap) et kritisk innlegg om regjeringens drosjeliberalisering i Nettavisen. Johansens argumenter fungerer bedre for å vise hvorfor vi behøver liberaliseringen, enn hvorfor vi bør stoppe den.
I innlegget skriver Johansen: «De siste tiårene har ventetiden mellom hver passasjer blitt lenger. Flere drosjer kjører på måfå rundt i Oslo sentrum på jakt etter kunder. Andre står parkert på tomgang. For å få det til å gå rundt, har drosjeselskapene økt prisene. Oslo har nå landets høyeste drosjepriser.»
Raymond Johansen beskriver situasjonen i drosjenæringen før liberaliseringen. Det er vanskelig å forstå hvorfor han forsvarer et system som fungerer så dårlig, med lange og inaktive dager for sjåførene, og høye priser for kundene. At drosjeprisene er høyest i Oslo, gjør det enda merkeligere at byrådslederen er negativ til endringene. Johansens situasjonsbeskrivelse er god nok grunn til å se på nye løsninger, slik regjeringen nå har gjort.
Enkel økonomisk teori forklarer hvorfor systemet slik det var, aldri kunne fungere optimalt. Antall drosjeløyver, altså tillatelser til å kjøre drosje, var politisk bestemt av fylkeskommunen. Samtidig var det krav om at løyvehaverne måtte ha drosjeyrket som hovederverv, som betyr at de ikke kunne ha vesentlig annen arbeidsinntekt ved siden av sjåførjobben. Dette regelverket førte til at tilbudet og etterspørselen svært sjelden møtte hverandre, slik de bør for å maksimere samfunnets nytte.
Politisk bestemt antall løyver fører til problemer både i perioder med lav og med høy etterspørsel. I periodene med høy etterspørsel etter drosjetjenester vil det bli lang ventetid for kundene og høye priser, ettersom det er flere som vil ha tilgang til de samme drosjene. I perioder med lav etterspørsel etter drosjetjenester vil sjåfører sitte i timevis og vente på kundene. Ettersom det bare finnes et gitt antall løyver, har ingen sjåfører insentiver til å gi fra seg løyvet, ettersom de da risikerer å stå på venteliste til løyve den dagen etterspørselen øker igjen. Siden løyvehaverne har plikt til å ha drosjejobben som hovederverv, må de ta høye priser også i periodene med lav etterspørsel, ettersom det er færre turer som skal gi dem inntekt.
Det er altså en ond sirkel, der markedet er satt ut av spill. Situasjonen Johansen beskriver, er et eksempel på en periode med lav etterspørsel, som det synes vanskelig å komme ut av. Drosjesjåførene har høye priser fordi de har for få daglige turer, noe som øker prisen per tur. Økte priser per tur gjør drosje mindre attraktivt for kundene, som igjen kan føre til enda færre turer.
Det var på høy tid at drosjemarkedet ble endret, slik regjeringen nylig gjorde. Nå fjernes både den politiske fastsettingen av antall løyver og kravet om at drosjeyrket må være hovederverv. Dermed får flere muligheten til å bli drosjesjåfør, og til å velge om de vil jobbe heltid eller deltid. Dette vil sannsynligvis føre til et mer velfungerende marked, med bedre og billigere tjenester. I perioder med lav etterspørsel kan sjåførene senke prisen per tur, og dermed øke kundenes etterspørsel. Dette gjør at det blir færre lange dager med tomgangskjøring og venting, ettersom de lavere prisene vil gjøre drosje mer attraktivt i perioder folk tidligere ikke valgte drosje. I tillegg vil de relativt sett lavere prisene gjøre at færre av deltidssjåførene kjører, som gjør at heltidssjåførene får en større del av markedet. I perioder med høy etterspørsel kan sjåførene sette høyere priser, ettersom det er flere kunder. De høyere prisene vil friste flere deltidssjåfører til å kjøre, og dermed blir ventetiden for passasjerene lavere.
Liberaliseringen vil gjøre drosjenæringen mer velfungerende, med flere kunder, flere sjåfører, kortere ventetider og jevnt over lavere priser. Dette vil komme både sjåfører og kunder til gode. Vi bør aldri tilbake til den reguleringen Raymond Johansen forsvarer.
Innlegget var publisert i Nettavisen 4. november 2020.
Innlegget er også publisert i Vårt Oslo 5. november 2020.
Relatert
Produktiviteten er viktig
EU og økonomi
EU-samarbeidet er i utgangspunktet et markedssamarbeid. Dette er fortsatt kjernen i EU, og omfatter i dag også en felles valuta og koordinering av økonomisk politikk. Men nærmere samarbeid på andre saksområder spiller en stadig viktigere rolle. Dette påvirker markedssamarbeid direkte og indirekte og fremmer en bredere politisk integrasjon mellom medlemsstatene.
USA tar Grønland. Hva så?
Skurdal jukser eller misforstår
Norsk økonomi: Er den så sunn som vi tror?
